——本文系《二師兄研究所》第55期

*近幾年，新能源汽車越來越火爆，與之相關的智能駕駛技術也迅速普及，成為新能源汽車的核心競爭力之一。

日前，重慶、武漢兩地發(fā)布新規(guī)，允許自動駕駛車輛進行商業(yè)化運營試點。

至此，全國已有北京、重慶、武漢、深圳、廣州、長沙等多個城市允許自動駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時段進行商業(yè)化試運營。

與此同時，不久前的兩則新聞也引起了許多消費者的**關注。

8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式生效，這是國內(nèi)首部關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理法規(guī)，對其中自動駕駛的準入規(guī)則、路權、權責認定等進行了明確規(guī)定。

8月7日，全國**全車無人化示范運營資格在重慶市永川區(qū)發(fā)放，百度“蘿卜快跑”自動駕駛付費出行服務正式開始運營。

一個是自動駕駛，一個是無人駕駛，你知道其中的區(qū)別嗎？它們未來又會如何發(fā)展呢？

什么是自動駕駛？

自動駕駛這個說法，在兩年前非常常見，不過在一系列智能汽車交通事故發(fā)生后，業(yè)內(nèi)開始采用更專業(yè)、更謹慎的說法：智能駕駛。

國家發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中對智能汽車是這么定義的：通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。

這個定義包含了兩個要素，一是先進傳感器，二是人工智能。

先進傳感器主要用來搜集與車輛行駛以及周邊路況的一切數(shù)據(jù)，人工智能則必須擁有強大的數(shù)據(jù)分析、處理能力。

前者的**性零部件是視覺雷達以及激光雷達，后者的**性技術則是C-V2X車聯(lián)網(wǎng)，即基于蜂窩網(wǎng)絡的車用無線通信技術。

簡單來說，自動駕駛汽車行駛過程中必須像人一樣“眼觀六路耳聽八方”，同時又必須擁有比人更快的反應速度。

只有在這種情況下，自動駕駛汽車才能夠像其它車輛一樣上路行駛。

但不同的國家、不同的廠商，在自動駕駛技術方面有很大差別，所掌握的技術也有明顯區(qū)別。

除此之外，低端車型與**車型、乘用車與商用車、普通車輛與特種車輛，也不可能采取同樣的技術標準，這就需要對自動駕駛汽車進行分級。

2021年5月3日，SAE International與國際標準化組織（ISO）共同宣布了對SEA J3016《駕駛自動化分級標準》的更新。

新版分級標準將駕駛自動化分為6個級別，從無駕駛自動化到完全駕駛自動化，每一個等級都有詳細的定義。

從這些定義中我們可以看出，目前汽車廠商們大力宣傳的所謂“完全自動駕駛”，在現(xiàn)實中并不存在。

因為完全自動駕駛的定義是在任何道路和環(huán)境條件下，都不要求駕駛員接管駕駛。

而這種級別的自動駕駛，目前只有少數(shù)廠商，在封閉的測試道路上實現(xiàn)過。

量產(chǎn)車型**只停留在L3級別，即“功能要求時，駕駛員必須接管”。

中國版的汽車駕駛自動化分級同樣將自動駕駛分為6個級別，內(nèi)容也與SEA J3016《駕駛自動化分級標準》大同小異。

除此之外，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會、德國聯(lián)邦交通研究所等機構在對自動駕駛汽車進行劃分時，也大致采取了同樣的標準。

值得一提的是，馬斯克曾經(jīng)多次宣稱要在2020年年底實現(xiàn)完全自動駕駛，特斯拉搭載的FSD完全自動駕駛套件也已經(jīng)售賣多時。

但2020年年底在寫給美國監(jiān)管機構的郵件中，特斯拉承認所謂的自動駕駛只有L2級別的駕駛輔助功能。

就目前來看，L2級別的輔助駕駛已經(jīng)比較普遍。

L3級別駕駛輔助功能也已經(jīng)有部分車型在嘗試。

但更高等級的自動駕駛能否實現(xiàn)，就要打個問號了，消費者在購車時應該注意甄別。

什么是無人駕駛？

與自動駕駛相比，無人駕駛的概念要寬泛許多。

國際標準化組織ISO、美國汽車工程師學會SAE、中國國標GB等國內(nèi)外**機構均未給出無人駕駛汽車的確切定義。

不過與自動駕駛的定義相結合，我們可以有個大概的結論：無人駕駛屬于自動駕駛的高級階段。

所謂無人駕駛汽車，指的完全脫離人類駕駛員控制的車輛，對應的是SEA J3016標準的L4和L5級別。L4級別下，智能汽車可以在有限條件下代替人類駕駛員駕駛車輛。

L5級別則免除了各種限制條件，踏板甚至方向盤都可以不被安裝。

作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的一種，無人駕駛汽車可以通過車載傳感器、攝像頭、雷達、GPS等獲取汽車的狀態(tài)和所處的環(huán)境，基于傳感器技術、信號處理技術、通訊技術、自動控制技術、計算機技術、人工智能技術等眾多技術做出分析和判斷，并且實現(xiàn)車輛的自主安全駕駛，從而實現(xiàn)無人控制的車輛依據(jù)自身意圖和環(huán)境的擬人駕駛。

因此，我們可以把無人駕駛看作是自動駕駛的高階版。

它可以無視復雜路況，任何情況下都能在道路中運行自如。

到目前為止，無人駕駛汽車也很難大規(guī)模推廣。

原因很簡單，它同樣解決不了安全性的問題。

事實上，就跟核電站的大部分成本都用來保證安全性一樣，自動駕駛和無人駕駛的難點也在于安全性。

尤其是自動駕駛必須要考慮到車內(nèi)乘客的安全，現(xiàn)實的駕駛環(huán)境復雜多變，而且存在各種突發(fā)事件，一次疏忽都有可能造成重大交通事故。

無人駕駛汽車由于沒有人類乘客，如果發(fā)生事故，損失相對較小，但風險仍然不可忽視。

但常識告訴我們，這個世界上沒有完全超過人腦的人工智能，也沒有毫不遺漏的雷達搜索技術，更沒有完全不出問題的車載智能系統(tǒng)。

因此，如何解決安全性，始終是自動駕駛汽車的一道難關。

除此之外，自動駕駛還存在技術之外的問題。

2021年7月份的世界人工智能大會上，當時的華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁兼首席架構師蘇菁提出了一個觀點：淹死的都是會游泳的，越是高級的自動駕駛，越是容易加深用戶對汽車智能系統(tǒng)的依賴，時間長了反而會增加事故發(fā)生的概率。

造車新勢力頭部廠商小鵬則表示，自動駕駛技術**的難題是如何解決人車混流，這個到現(xiàn)在還沒有取得突破。

那么這種讓各大廠商躍躍欲試，同時又有很多爭議的自動駕駛汽車，未來會怎么發(fā)展呢？

未來會如何發(fā)展？

智能化和電動化，都是未來汽車產(chǎn)品的重要特征。

不過，與電動化相比，以自動駕駛技術為**的智能化，優(yōu)先級顯然是比較低的。

比亞迪董事長王傳福曾經(jīng)說過，新能源汽車的上半場是電動化、下半場才是智能化。

原因很簡單，當一款車連續(xù)航焦慮都沒有解決、充個電都要等半天的時候，沒有消費者會在乎能不能放開手腳“開車”。

不過，國內(nèi)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展還是有一些規(guī)劃的。

2020年10月份，在工信部裝備工業(yè)一司的指導下，中國汽車工程學會牽頭編制了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，對未來的自動駕駛汽車發(fā)展給出了指導意見。

到2025年左右，帶有駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件自動駕駛（CA）的車輛占有率達到80%，其中PA、CA級別占比達到50%以上，高度自動駕駛（HA）車輛開始進入市場。

到2030年左右，實現(xiàn)高度自動駕駛（HA）汽車在高速上**應用，在部分城市道路上規(guī)?；瘧茫琍A、CA、HA級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車占比100%，具備車路云一體化協(xié)同決策與控制功能的車輛進入市場。

到2035年以后，HA和FA（完全自動駕駛）級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車具備與其他交通參與者相同的協(xié)同決策與控制能力，各類高度自動駕駛車輛**運行于中國廣大地區(qū)。

很明顯，這個規(guī)劃的進度，明顯慢于新能源汽車的普及速度，而且也很難強制執(zhí)行。

作為一種技術方向，自動駕駛技術值得肯定。

因為它的應用場景會超越汽車本身。

但從消費者的角度來說，還是應該等技術完全成熟之后再行嘗試。

結束語

自動駕駛目前的確很火，但在現(xiàn)階段，汽車廠商們需要解決的問題更多。完全自動駕駛是一個技術遠景，需要全行業(yè)的共同努力，但消費者買車可能沒有那么復雜的需求。為不同需求的用戶，提供不同級別的自動駕駛汽車，這才是一個健康的市場。